Fatmir Terziu: Rruga Tiranë–Elbasan (2 korrik 1933)...

Fatmir Terziu: Rruga Tiranë–Elbasan (2 korrik 1933), Infrastrukturë, shtetformim dhe mjeshtëria e gurit

Përurimi i Rrugës Tiranë–Elbasan më 2 korrik 1933 nuk ishte një ngjarje e izoluar infrastrukturore, por një moment kulmor i një procesi më të gjerë transformimi shtetëror që kishte nisur pas shpalljes së Tiranës kryeqytet në vitin 1920. Në fillim të viteve ’30, Shqipëria përballej me sfida të shumanshme, mungesë infrastrukture rrugore, izolim të theksuar të zonave malore, varësi të ekonomisë nga bujqësia tradicionale dhe nevojë për konsolidim administrativ. Në këtë kontekst, ndërtimi i një aksi të drejtpërdrejtë midis Tiranë dhe Elbasan merrte një kuptim strategjik, ekonomik dhe simbolik. Para vitit 1933, lidhja mes dy qyteteve realizohej përmes segmenteve të vështira, shpesh të pakalueshme në stinët me reshje. Udhëtimi kërkonte kohë të gjatë dhe ishte i ekspozuar ndaj rreziqeve natyrore. Qafa e Koxhalitës, një nga pikat kyçe të kalimit, përfaqësonte jo vetëm një sfidë gjeografike, por edhe një kufi psikologjik mes qendrës politike dhe një prej qyteteve më të rëndësishme historike të vendit. Ndërtimi i rrugës ishte, në këtë kuptim, një akt i “shtrirjes së shtetit” mbi territorin e vet.

Vitet ’30 shënojnë gjithashtu një periudhë intensifikimi të investimeve publike në infrastrukturë, të lidhura me përpjekjet për modernizim administrativ dhe për forcimin e autoritetit qendror. Rrugët nuk ishin vetëm mjete transporti; ato ishin instrumente integrimi kombëtar. Ato lehtësonin lëvizjen e administratës, të forcave të rendit, të tregtarëve dhe të ideve. Përmes tyre, shteti afirmonte praninë e vet konkrete në terren.

Ceremonia si akt legjitimimi shtetëror

Ceremonia e zhvilluar në Elbasan, me pjesëmarrjen e figurave të larta të kohës si kryeministri Pandeli Evangjeli, ministri i Punëve Botore Sandër Saraçi dhe ministri i Brendshëm Musa Juka, dëshmon qartë për dimensionin politik të kësaj ngjarjeje. Nisja ceremoniale nga sheshi “Skënderbej” në Tiranë dhe ndalesa në Qafën e Koxhalitës përforconin simbolikën e lidhjes mes qendrës dhe periferisë, mes pushtetit dhe territorit. Në thelb, përurimi i rrugës ishte një akt performativ i shtetit: prerja e shiritit, fjalimet publike, pritjet nga autoritetet vendore dhe hyrja solemne në qytet, përbënin një ritual modernizues. Rruga shfaqej si shenjë e progresit teknik, por edhe si provë e kapacitetit organizativ të administratës shqiptare.

Megjithatë, përtej dimensionit politik dhe ceremonial, kjo rrugë përfaqësonte një ndërthurje të rrallë midis projektimit inxhinierik, kapitalit sipërmarrës vendas dhe mjeshtërisë tradicionale të ndërtimit. Ndërmarrja Beça–Kassina mbante përgjegjësinë kontraktuale, por realizimi konkret i veprës kërkonte ekspertizë të specializuar në ndërtimin e tumbinave dhe mureve mbajtëse, elementë jetikë për një terren të thyer malor.

Ndërmarrja dhe kapitali vendas

Ndërtimi iu besua sipërmarrjes Beça–Kassina, çka tregon për përfshirjen e kapitalit dhe ekspertizës vendase në realizimin e projekteve të mëdha publike. Ky bashkëpunim midis shtetit dhe sipërmarrjes private përfaqëson një model të hershëm të partneritetit për zhvillim, ku infrastruktura shihej si motor i rritjes ekonomike dhe i integrimit kombëtar. Rruga, e cila shërbeu deri në vitin 2013 (më pas si rrugë dytësore), dëshmon për qëndrueshmërinë e projektit dhe për cilësinë e zgjidhjeve inxhinierike të kohës. Por përtej dimensionit institucional dhe teknik, kjo vepër mbart edhe një histori të heshtur mjeshtërish dhe punëtorësh që i dhanë formë fizike këtij vizioni.

Ustallarët e Trebishtit dhe etika e mjeshtërisë

Në këtë kontekst, një vend i veçantë i takon ustallarëve nga Trebishti i Gollobordës, një trevë me traditë të konsoliduar në ndërtimin me gur, në realizimin e tumbinave dhe të mureve mbajtëse në terrene të thyera. Të ftuar posaçërisht nga Sefer Maliqi, pronari i Hotel Grand, këta mjeshtër u përfshinë në punimet më delikate të segmentit, aty ku terreni kërkonte jo vetëm forcë fizike, por dije të trashëguar dhe përvojë të sprovuar. Ata nuk ishin thjesht punëtorë krahu; ishin inxhinierë empirikë të gurit, që njihnin ligjet e qëndrueshmërisë përmes praktikës shumëvjeçare.

Ndër ta spikat figura e Jonus Trebishtës (Çerenit), mjeshtër me autoritet profesional dhe me reputacion të ndërtuar në disa krahina të vendit. Aftësia e tij për të projektuar dhe realizuar tumbina me hark të saktë gjeometrik, për të përzgjedhur gurin sipas strukturës dhe rezistencës, si dhe për të garantuar qëndrueshmëri në kushte të vështira klimatike, e bënte atë një pikë referimi për bashkëkohësit. Jonus Trebishta mishëronte tipologjinë e ustait që bashkonte intuitën tradicionale me një logjikë konstruktive pothuajse shkencore; puna e tij ishte e matur, e qëndrueshme dhe e orientuar drejt jetëgjatësisë së veprës.

Po ashtu, një figurë me peshë ishte Usta Sherif Sinani, i njohur jo vetëm si mjeshtër ndërtimi, por edhe si sipërmarrës i angazhuar në objekte me rëndësi të madhe për kohën. Ai përfaqësonte një stad më të avancuar të organizimit profesional, ku mjeshtëria ndërthurej me aftësi menaxheriale dhe me vizion për projekte me përmasa më të gjera. Pjesëmarrja e tij në punimet e rrugës Tiranë–Elbasan dëshmon për standardin e lartë që kërkohej në realizimin e kësaj vepre. Sinani ishte ndër ata ustallarë që kuptonin se infrastruktura nuk ishte vetëm ndërtim fizik, por investim afatgjatë në zhvillimin e vendit; për këtë arsye, puna e tij karakterizohej nga rigorozitet teknik, disiplinë organizative dhe përgjegjësi publike.

Nëpërmjet figurave si Jonus Trebishta (Çereni) dhe Usta Sherif Sinani, tradita e ndërtimit të Trebishtit u bë pjesë organike e një projekti kombëtar modernizues, duke dëshmuar se zhvillimi i Shqipërisë së viteve ’30 u mbështet jo vetëm në vendime qeveritare dhe kontrata sipërmarrëse, por edhe në elitën e heshtur profesionale të mjeshtërve të gurit.

Infrastruktura si narrativë kombëtare

Rruga shërbeu për dekada si arterie kryesore lidhëse, duke ndikuar në qarkullimin e mallrave, të njerëzve dhe të ideve. Ajo kontribuoi në intensifikimin e marrëdhënieve ekonomike midis Tiranës dhe Elbasanit, në lehtësimin e administrimit territorial dhe në konsolidimin e një hapësire kombëtare më të integruar. Por mbi të gjitha, kjo rrugë është një tekst i gdhendur në gur dhe asfalt: një dëshmi se modernizimi nuk është vetëm akt politik apo financiar, por edhe proces kulturor. Në të ndërthuren emrat e ministrave dhe deputetëve me mjeshtërinë e heshtur të ustallarëve nga Trebishti, ceremonia e prerjes së shiritit me punën e përditshme të atyre që ngritën muret dhe vendosën harqet e tumbinave.

Në këtë kuptim, Rruga Tiranë–Elbasan e vitit 1933 mbetet një monument i dyfishtë: i vullnetit shtetëror për zhvillim dhe i traditës shqiptare të ndërtimit, ku gurët e vendosur me dorë mjeshtri vazhdojnë të dëshmojnë për një epokë që kërkonte të ndërtonte jo vetëm rrugë, por edhe vetë idenë e shtetit modern. Kësisoj, Rruga Tiranë–Elbasan e vitit 1933 duhet parë si një projekt ku infrastruktura, politika dhe kultura e ndërtimit bashkëjetojnë në të njëjtën narrativë. Ajo është një dëshmi e një epoke që kërkonte të kapërcente izolimin, të konsolidonte shtetin dhe të krijonte një hapësirë kombëtare më të integruar, duke u mbështetur jo vetëm në vendime qeveritare, por edhe në duart dhe dijen e mjeshtërve që e materializuan këtë vizion në gur dhe baltë.